М.Л. ПЕТРОВИЧ (ЗАО «Петербургский НИПИград»)

Отставание уровня развития транспортной инфраструктуры российских городов от новых потребностей городских сообществ становится ощутимым препятствием для реализации проектов всех уровней от крупномасштабных национальных до частных проектов по реконструкции отдельного участка застройки. Попытки решения транспортных проблем вне системы планирования, путем строительства отдельных сооружений, введения ограничений без предварительного исследования возможных последствий, как правило, приводят либо к замораживанию вложенных средств, либо к ухудшению транспортной ситуации. Поэтому тема восстановления системы транспортно-градостроительного проектирования для решения задач планирования развития городов на территории бывшего СССР привлекает все больше и больше внимания не только специалистов(1)., но и руководителей, ответственных за устойчивое функционирование транспортной инфраструктуры городов. Более ста городов России ведут разработку генеральных планов, многие города имеют утвержденные генеральные планы и разрабатывают документы следующих стадий градостроительного планирования правила землепользования и застройки, проекты планировки и межевания. В ряде городов начата разработка комплексных транспортных схем или ведется подготовка к их разработке.

Опыт подготовки разделов по развитию транспортной инфраструктуры, полученный в ряде проектов последних лет (генеральные планы Санкт-Петербурга, Ростова-на-Дону, Астрахани, Барнаула), позволяет сделать некоторые обобщения и дать предложения по восстановлению и дальнейшему развитию российской системы транспортно-градостроительного планирования. Вместе с тем, на пути восстановления комплексного подхода к развитию транспортной инфраструктуры городов имеется много нерешенных вопросов.

Увлеченность общества решением финансово-организационных и юридических проблем поставила на второй план задачу развития города (любого поселения) как коммуникационного центра. Транспортная система города стала рассматриваться как самостоятельный объект бизнеса. Показатели, связывающие развитие транспортной системы и города в целом, перестали быть предметом наблюдения и основанием для проектных поступков. Например, в Градостроительном кодексе РФ (2004) город представлен в виде суммы функциональных зон и земельных участков. Объекты транспортной инфраструктуры «растворились» в «зонах инженерно-транспортной инфраструктуры» и «территориях общего пользования». Такие градоформирующие элементы, как улица, площадь, законодателями не рассматриваются как главные объекты генерального плана и других документов. «Красные линии», фиксирующие границы уличной коммуникационной системы, теперь отнесены к линиям, ограничивающим территории общего пользования. Разнообразные виды городских путей сообщения в Градостроительном кодексе РФ представлены только автомобильными дорогами. Утеря понятий в высшем законодательстве приводит к утере понятий и на местном уровне, ослаблению возможности защиты коммуникационного пространства города в ежедневной практике градорегулирования. Результат «новое средневековье в российских городах»: узкие криволинейные проезды, обходящие отдельные здания, застроенные бульвары и площади, трамвайные пути, используемые как автомобильные дороги. Восстановление понятий «улица», «коммуникационный каркас», «городская транспортная система» в основополагающем документе, регулирующем градостроительную деятельность, является первой неотложной задачей в деле развития комплексного подхода к транспортно-градостроительному планированию.

Создание новой многоуровневой системы управления территориями требует переосмысления понятия «транспортная система города». Мы должны четко ответить себе как специалисты, а затем наши ответы включить в нормативные и методические документы в чем заключается системность «транспортной системы города» и как эта система управляется городом? Наиболее сложные аспекты этой темы:
планирование совместного развития элементов транспортной инфраструктуры федерального, регионального и местного значения (например, связь федеральной автодороги с местной улично-дорожной сетью);
планирование совместного развития элементов транспортной инфраструктуры, принадлежащих разным собственникам (например, автобусного и трамвайного транспорта);
планирование совместного развития элементов транспортной инфраструктуры, находящихся на территории города и территориях прилегающих муниципальных образований.

Предложения автора заключаются в том, что в основе представления «транспортной системы города» может и должен лежать территориальный принцип т. е. системообразующим элементом является территория. Главный каркасный элемент городской территории улично-дорожная сеть должна рассматриваться как основа городской территориальной транспортной системы. Улично-дорожная сеть вместе с сетью водных, железнодорожных, внеуличных путей сообщения составляет городскую транспортную сеть. Планирование развития городской транспортной сети идет в тесной взаимоувязке с терминальными объектами: остановочными пунктами, причалами, вокзалами, аэровокзалами, транспортно-логистическими центрами, грузовыми дворами, таможенными и пограничными пунктами, стоянками автотранспорта, а также с такими вспомогательными (с точки зрения пользователей транспортной системы) объектами, как депо, сортировочные станции, автобазы, ремонтно-эксплуатационные базы и т. п. Обязательно включение в состав городской транспортной системы элементов, расположенных за чертой города, но тесно связанных с городской системой, не имеющих самостоятельного значения вне городской транспортной системы (например, автомобильных обходов города, проходящих в непосредственной близости от его территории). При комплексном проектировании необходимо включать в рассмотрение «зоны формирующего влияния городской транспортной системы». Транспортная инфраструктура зоны формирующего влияния определяет жизнедеятельность городской агломерации.

Обратим внимание, что эффективные методы совместного развития разнородных объектов, находящихся в разных муниципальных образованиях, принадлежащих разным собственникам, могут быть основаны только на градостроительном подходе, в котором мерилом уровня развития транспортной системы является уровень развития города (поселения). На пути реализации такого подхода необходимо вновь посмотреть на показатели оценки уровня развития города.

Можно предложить следующий ряд показателей для градостроительной оценки проектов развития городских транспортных систем:
1. Уровень устойчивости, гибкости и реализуемости проектного решения. Количество и сложность возможных конфликтных ситуаций на пути реализации проекта.
2. Эстетическая приемлемость проекта и построенного объекта.
3. Функциональность проектируемого объекта, в том числе:
влияние проекта развития городской транспортной системы на решение задач, стоящих перед городом в целом. Изменение положения города в региональных и глобальных транспортных сетях;
влияние проекта на решение внутригородских задач. Изменение характеристик среды жизнедеятельности, градостроительной ценности территорий в целом по городу и по его отдельным частям, а также в зоне формирующего воздействия городской транспортной системы;
влияние проекта на коммуникативные свойства транспортной системы. Изменения в объеме и структуре подвижности населения, уровне и структуре занятости, объеме и структуре производства, обусловленные реализацией проекта. Качество обслуживания в системе, соответствие уровня обслуживания в транспортной системе принятым национальным и международным стандартам, уровню, достигнутому городами-аналогами.

В представленные выше оценочные блоки необходимо включить традиционные показатели: протяженность и плотность транспортной сети, количество и качество транспортных узлов и отдельных объектов, распределение потоков, конфликтные участки и узлы, общая и удельная нагрузка на транспортную сеть, средние затраты времени, доступность центра, соотношение между затратами времени по свободной и нагруженной сети, общие и удельные показатели аварийности, негативного влияния транспорта, пассажиро- и грузооборот (общий и по видам транспорта), характеристики работы отдельных транспортных подсистем.

Подчеркнем, что функциональные характеристики, отделенные от первой и второй группы оценок, сами по себе имеют недостаточный вес для выбора того или иного проектного решения. Это убедительно показывает практика

Подход к транспортной системе как к элементу города, а к городу как к целостному организму позволяет наметить следующую структуру проектной документации (см. таблицу) по развитию городской транспортной системы в целом.

Схема 1. Структура проетной документации по развитию городской транспортной системы