Стратегическое транспортное планирование в Российской
Федерации
У. Браннольте
В.Л. Швецов
В РФ экономические решения принимаются государственными органами, что в целом соответствует российской государственной традиции «спускать» основополагающие решения сверху. Источником инвестиций в транспортную инфраструктуру России (как и в Германии) является государственный бюджет. Для отдельных проектов предполагается финансирование частными предприятиями (например, Западный скоростной диаметр в Санкт-Петербурге и автомагистраль Москва Санкт-Петербург). Следует также заметить, что и эксплуатация этих дорог будет проводиться в платном режиме для пользователей.
Инвестиции в транспортную инфраструктуру до сих пор основывались, как правило, на модели транспортного прогноза в рассредоточенном и упрощенном виде, хотя ситуация в регионах различная. Лидерами в транспортном планировании в РФ являются Москва и Санкт-Петербург. Не всегда прогнозы учитывают долгосрочное развитие и продолжительность эксплуатации транспортных связей, а также значительные инвестиционные вложения. В России ощущается недостаток долгосрочных транспортных и общеэкономических прогнозов, которые необходимы для принятия решений. Эта ситуация, в частности, обусловлена политической и экономической нестабильностью, возникшей при распаде СССР.
Государственная система принятия решений, проводящая или поддерживающая долгосрочное, в том числе транспортное, планирование, находится еще в стадии развития. Планирование транспорта, обычно в сокращенной версии, проводится муниципалитетами в рамках градостроительного планирования. Положения градостроительного планирования прописаны в Градостроительном кодексе РФ от 29 декабря 2004 г. № 190-ФЗ, который с 2005 г. фактически дал муниципалитетам право самостоятельно планировать развитие города и его инфраструктуры.
К. Бёттгер
Ф. Аппельт
До распада СССР регулярно выполнялось обширное и долгосрочное планирование транспортной инфраструктуры. После распада в России в течение десятилетия не проводилось какого-либо долгосрочного планирования в сфере транспорта на уровне государства, областей и муниципалитетов. В связи с масштабным экономическим ростом, повышением уровня автомобилизации и усугублением транспортных проблем в городах планирование в стране постепенно возвращается к проверенным десятилетиями и принятым во всем цивилизованном мире методам.
В России в настоящее время не существует иерархической структуры долгосрочного планирования, идущей от уровня государства через региональное планирование к отдельным городам. На наш взгляд, России следует стремиться к использованию инструментов стратегического планирования транспортной инфраструктуры, принятых в Германии и Европе, используя современные достижения научной мысли и учитывая специфические национальные условия. Это позволит создать единый базис планирования, имеющий иерархическую структуру. На этом базисе можно создать систему оценки, описанную в статье, и адаптировать ее под российские условия для увеличения потока инвестиций в национальную транспортную инфраструктуру.
Анализ затрат и полезности (NKA) методические основы
Общеэкономическая оценка проектов предполагает сопоставление инвестиционных затрат с обусловленными проектом преимуществами и недостатками. Квантификация и оценка воздействий базируются на сравнении планового случая с сопоставительным. Плановый случай отличается от сопоставительного тем, что учитывает оцениваемые инвестиции в пути сообщения.
Принимая во внимание многообразие воздействий проекта, рекомендуется учитывать их, представляя в одном измерении. Таким способом можно наглядно отобразить преимущества и недостатки проектов.
Воздействия проекта, т. е. полезность, выражаются в BVWP, насколько это возможно, монетарно и противопоставляются инвестиционным затратам (методика анализа полезности и затрат), при этом оценка подразделяется на компоненты (рис. 1). Другие методы, например, анализ эффективности затрат и анализ практической ценности означали бы, что шкалирование воздействий, весомость целей и связь обоих приведут к результатам с неверной весомостью целей. При анализе полезности и затрат весомость целей достигается, по возможности, посредством конкурентных тарифов, которые напрямую и неискаженно отражают расход ресурсов и потребности участников.
Рис. 1. Структура оценочных компонентов общеэкономического анализа полезности и затрат
Если для отдельных компонентов полезности отсутствуют соответствующие конкурентные тарифы, то они заменяются производными монетарными величинами.
Общеэкономический анализ полезности и затрат отличается от производственно-экономической калькуляции рентабельности тем, что место производственных доходов занимает общеэкономическая экономия затрат (полезность), а внутрипроизводственные затраты дополняются внешними эффектами (шум, выхлопные газы, разделяющие эффекты).
Прогнозы спроса на транспорт
С целью прогнозирования транспортного сообщения в будущем с учетом транспортно-политических целевых установок были разработаны различные транспортные сценарии (рис. 2 4), среди которых один выбран как наиболее удачный. С его помощью можно оптимально объединить различные транспортно-политические цели, т. е. наряду с поддержанием мобильности уменьшить негативное воздействие на окружающую среду. Этот так называемый сценарий интеграции содержит обширный транспортно-политический каталог мероприятий.
Рис. 2. Сценарии, характеризующие различные возможности последующего развития
Транспортно-политические цели, зачастую противоречивые с точки зрения экономики, экологии и социально приемлемой транспортной политики, должны быть реализованы по возможности сообща. Сценарий предлагает базу и определяет пограничные условия для транспортного прогноза сетей на 2015 г.
Пространственная дифференциация прогноза осуществлялась как для пассажирского, так и грузового транспорта в форме матриц пересечения потоков «источник цель» между транспортными районами. Транспортные районы включают в себя 377 округов внутри страны и 101 регион за границей для пассажирского транспорта, а также 47 регионов за границей для грузового транспорта. Для грузового транспорта в качестве отдельных регионов было дополнительно установлено 19 портов.
В случае пассажирского транспорта матрицы пересечения потоков содержат отдельно число случаев доставки для моторизированного индивидуального, железнодорожного, общественного уличного пассажирского транспорта и воздушного сообщения. Спрос на услуги немоторизированного транспорта (движение велосипедов и пешеходов) ограничивается внутренним транспортом в пределах округов.
Рис. 3. Сценарии
Прогноз пассажирского транспорта осуществляется на всех уровнях путем дизагрегирования в зависимости от цели поездки рабочий транспорт, учебный транспорт, поездки в магазин, деловой транспорт, отпускное движение и личные поездки.
Матрицы пересечения потоков грузового транспорта дифференцируются по видам транспортных средств и следующим показателям:
железнодорожный транспорт;
автомобильная перевозка грузов на дальние расстояния;
внутреннее судоходство.
Рис. 4. Последующее развитие основывается на актуальном развитии/планировании транспортно-политических пограничных условий
В результате работ для каждого из 97 регионов регионального планирования Германии был составлен набор прогнозов с указанием численности проживающего и трудоспособного населения по возрастным группам, числа школьников, а также числа трудящихся и валовой стоимости по 22 экономическим секторам. Кроме того, в дополнение были предоставлены прогнозы развития внешнеторговых отношений с важнейшими европейскими партнерами.
RSS
Реклама
