М.Л. Петрович (ЗАО «Петербургский НИПИград»)
Л.Ю. Истомина (ЗАО «Петербургский НИПИград»)

М.Л. Петрович

Л.Ю. Истомина

Необходимость инвестиций в улучшение работы транспортных систем российских городов ни у кого не вызывает сомнений. Это обусловлено явным отставанием уровня развития транспортных систем от потребностей населения. Транспортные проблемы сдерживают развитие территорий, снижают эффективность капиталовложений в другие сферы деятельности. Низкий уровень безопасности дорожного движения становится национальной проблемой.

Да, инвестиции нужны! Но куда, на какие мероприятия и объекты они должны быть направлены, чтобы обеспечить максимальную эффективность, которая, напомним, определяется соотношением результата и затрат на его достижение. Получение значимого результата не всегда предполагает крупные вложения. Конечно, дорогие и амбициозные проекты строительства крупных объектов транспортной инфраструктуры привлекают всеобщее внимание, но насколько они целесообразны, эффективна ли их реализация? Можно ли выделенные средства применить более плодотворно?

Например, нужно ли строить четырехполосный мост стоимостью 1–10 млрд руб., экономя на реконструкции двухполосных подходов к нему в надежде, что в будущем, с появлением систематических заторов, найдутся деньги и воля на перепланировку лимитирующих подходов к мосту? Градостроительная практика десятков городов показывает, что резервы территорий, оставляемые на расширение подходов, очень быстро «съедаются». В первые год-два на них появляются временные объекты, которые по прошествии 5–10 лет становятся капитальными и постоянными. В результате — денег потрачено много, а должного эффекта нет.

Желание строить «правильно», «по уму», «под ключ» есть у всех здравомыслящих участников градостроительной деятельности. Проблемы возникают в ходе планирования строительства. В настоящее время основным документом, в котором указываются размещение моста, путепровода, дороги и класс магистрали, является генеральный план городского округа или населенного пункта. Когда генеральный план вобрал в себя готовые, хорошо обоснованные проекты, его реализация принесет несомненную пользу. Но если на чертеже генерального плана мост обозначен в виде «концептуального объекта» без прорисовки подходов, без указания категории магистрали, осуществление проекта без расчета потоков, исследования территориальных ресурсов, определения стоимости выкупа земель, переноса инженерных коммуникаций не может привести к желаемым результатам.

Однако в действующей системе подготовки градостроительной документации после проекта генерального плана предусмотрена разработка документов зонирования, а затем документов планировки (проектов планировки и межевания). В рамках этих документов эффективность работы транспортной системы не рассматривается. Открытыми остаются вопросы принципиальных инженерно-транспортных решений, стоимости строительства, эффективности предложенного проекта. Попытка найти на них ответы на стадии подготовки технического задания на проектирование или при формировании заявки на финансирование приводит к «выхватыванию» случайных инженерных решений, как убеждают заказчики — «только для предварительного определения стоимости». Эти решения становятся определяющими в ходе дальнейшего проектирования, поскольку получают предварительные согласования, обрастают документацией. И результат проектирования, представляемый на обсуждение заказчикам и специалистам, уже изменить почти невозможно. Иногда, в связи с явной несостоятельностью проекта, происходит полный отказ от задуманного мероприятия. Потерянные при этом средства могут исчисляться миллионами и десятками миллионов рублей.

На какой же стадии подготовки проекта уместно искать оптимальный вариант развития объектов транспортной инфраструктуры?

Зарубежная практика планирования развития транспортной инфраструктуры демонстрирует многошаговую процедуру такого поиска (рис. 1), аналогичных принципов придерживались раньше и отечественные разработчики: последовательно отбирались решения, наиболее рациональные как с точки зрения транспортного эффекта, так и с точки зрения привлечения и расходования финансовых ресурсов. Добавим, что еще нужно учитывать весьма противоречивые социальные эффекты от транспортного строительства, находить баланс интересов различных участников строительной деятельности.

Зарубежные системы планирования развития УДС в увязке с планированием городского развития

Мы видим целесообразность расширения практики разработки документов, называемых комплексными транспортными схемами (КТС). В течение последних пяти лет комплексные транспортные схемы были разработаны более чем для десяти городов, в том числе Астрахани, Перми, Самары, Новосибирска, Нижнего Новгорода, Волгограда, Кемерово, Краснодара, Архангельска.

Зарубежные системы планирования развития УДС в увязке с планированием городского развития

Задачи КТС — деталировка и оптимизация решений генерального плана в части развития транспортной системы города. Заказчиками документов могут выступать и муниципальные органы власти, и регионы. С позиции Градостроительного кодекса РФ КТС могут рассматриваться как материалы, обосновывающие корректировку генеральных планов поселений и разработку иных документов, и иметь статус НИР (рис. 2).

Система документов территориально-транспортного планирования и проектирования Российской Федерации

В рамках КТС определяются функциональные характеристики транспортной сети, т. е. необходимая пропускная способность для освоения ожидаемых транспортных потоков, рассматриваются варианты увязки пешеходного и автомобильного движения, выявляется роль общественного транспорта, предлагаются решения по повышению безопасности дорожного движения, оценивается уровень затрат на развитие транспортной сети по вариантам, проводятся социологические исследования, собираются данные о фактических потоках, выполняется моделирование проектной ситуации. Масштаб чертежей — 1:10 000 с деталировкой узлов в более крупных масштабах.

Нормативная база создания КТС основана на Рекомендациях по разработке комплексных транспортных схем для крупных городов (ЦНИИП градостроительства, 1984). Хотя этот документ был подготовлен в других условиях социально-экономического развития городов, он предлагает набор эффективных комплексных исследований, помогая формализовать задания на исследование.

Очевидная выгода разработки комплексных транспортных схем в том, что при стоимости в 10–20 млн руб. они снижают риск нерациональных капиталовложений в развитие транспортной инфраструктуры города, оцениваемых в 10–100 млрд руб. для городов с населением более 250 тыс. чел. Удельная стоимость мероприятий по развитию транспортной системы города¹ приведена в таблице.

Таблица. Укрупненные показатели стоимости мероприятий по развитию транспортной системы города (оценка авторов на 1 января 2010 г.)

В результате разработки КТС формируется информация о подвижности населения, появляется возможность прогнозировать транспортную ситуацию на 10–20 лет вперед, создается база данных, которая может быть использована для оперативного управления и планирования.

¹ На основе анализа данных по Перми, Самаре и укрупненных показателей стоимости строительства из сборников ООО «Ко-Инвест».